威孚高科募金プロジェクトは博世の核心技術を獲得していない。

11月18日、博世(中国)投資有限会社上海本社、広報マネージャーの何嫣氏は記者に、共軌技術と新エネルギー自動車、リチウム電池技術の2種類の重要な技術について、威孚高科(000581.SZ)さらなるコア技術は得られなかった。これまで、博世社は大口でウィーバー高科に増資してきたが、市場はこれを機に両社が中国市場を共同開発し、ウィーバー高科がいくつかの利益を得ることができると期待していた。コアテクノロジ。

11月19日、威孚高科董秘周衛星は電話で記者に、今回の指向増発は主に株式の分散を解決し、買収の脅威に直面し、技術協力にかかわらないが、博世会社の投資が増加した後、威孚高科とより深い協力があることを望んでいると伝えた。

今回の募集資金はWPS研究開発及び産業化とディーゼル共軌システム部品の生産能力向上、自動車動力電池材料及び動力電池研究開発プロジェクトに関連し、業界内に期待されている。

WPS技術は国IV標準に適合する「高圧共軌」技術であり、中端重カード市場及び工程機械分野に用いられ、このプロジェクトは双方の合弁会社である博世自動車ディーゼルシステム株式会社が生産し、博世ホールディングスが67%、威孚グループ及び上場会社が33%である。「威孚高科はオイルポンプの原料サプライヤーで、博世(汽柴)はオイルジェット、ECU(電気制御ユニット)、レールを担当している。これらは以前と同じで、何の変化もないが、技術が向上するだけだ」と何嫣氏は記者に話した。

長江証券の劉元瑞氏は研究報告の中で、現在、客車市場の共軌路線はすでに極めて高いシェアを占めているが、重カード市場の博世汽柴共軌路線はすでに35-40%の市場シェアを安定的に占めていると明らかにした。

天相投資が名前を明らかにしたくないある研究員は、国IV排出法規がウィーバー高科共軌システムにどれだけの収益向上をもたらすかを計算している。彼女は記者に、国IVが2012年から2013年にかけて実施を延期するのは大体の事件であり、「通常、エンジンの研究開発からSOP(プログラム化生産)までの時間は約18-24ヶ月であるため、博世は2012年の国IV基準の実施後、中、ハイエンドの重カードと客車の省エネ・排出削減市場を奪うために生産能力の準備をしている」と話した。しかし、彼女は中国側がより多くの技術を得る可能性があると思っていたが、望みは外れた。

「博世グループの新エネルギー自動車、リチウム電池は連合自動車電子有限会社で開発・生産され、同軸式モータ(IMG)と分離式モータ(SMG)は2012年に量産を率先して実現するが、これはウィーバー高科とは関係ない」と何嫣氏は述べた。高衛星によると、連合自動車電子有限会社(博世と中聯自動車電子有限会社がそれぞれ50%を占める合弁会社で、中聯電子は一汽、上汽、威孚、東風などがそれぞれ20%を占める)は会社の孫会社だが、会社は「投資収益を得るだけで、技術を得ることとは別のことだ」という。彼は「共同電子生産乗用車制御システムは、ウィーバー高科商用車ディーゼル制御システムとは別のことだ」と話した。

自動車電子市場における連合電子の占有率は40%である。同研究員によると、現在、一汽乗用車には3つの純電気自動車の自主ブランド車種が2011年に生産され、連合電子は上汽、一汽、長安、フォード、江鈴のためにセットされている。

博世と威孚の中国での2つの合弁会社の規模は50億元前後で、同研究員は述べた。

2009年、博世の中国での合併売上高は274億元に達した。自動車技術は博世最大の業務部門である。2009年に169億人民元の収入を創出し、博世中国の総売上高の62%を占めた。博世汽柴は中国の8つの事業部門のうちの1つにすぎない0026 quot;と何嫣氏は述べた。