2008年、中国の輸出企業は不遇な長旅の年です。

2008年は中国の輸出企業にとって、イバラが織りなす過酷な道に直面しています。

まず、年初以来、人民元は米ドルに対して上昇を加速し、輸出企業の集団は寒波に見舞われた。

長期的に米ドルの価格優位を狙っていません。加えて、輸出税還付の面での利益も大幅に縮小しています。企業の利益はすでに極点に達しています。

企業は国内銀行の技術指導の下で、長期決済、外貨オプション、金利スワップ、通貨構造の調整などの外貨避難手段を活用して、元高後の国際市場競争力を維持できますが、日本の元阪南大学教授の石田護さんが指摘したように、使い捨ての大胆な切り上げは貿易赤字を著しく減少させないため、アメリカは当時の日本に対するように、中国に圧力をかけ続け、人民元の切り上げを絶えず要求します。

第二に、最近の国内のインフレ水準は8%前後で推移しているため、金融当局は厳しい金融政策を実行しており、預金準備率は17.5%まで上昇し、年内にはさらに上昇する可能性があるとみられています。

企業の間接融資コストが増加し、直接融資ルートによる資金圧力の緩和も同様に困難に直面しており、中小企業やベテラン企業でも資金難が発生している。

また、日増しに高騰している原油価格は国際海運のコストを前例のない水準に押し上げている。

輸出国にとって、海運のコストは関税に取って代わって、彼らと国際市場の間に横たわる最大の障害となります。

CIBC世界市場会社の統計によると、ここ3年間で原油価格は1ドル上昇し、海運コストは1%上昇した。

現在、原油価格の要素は貨物輸送の総コストの半分ぐらいを占めています。これは直接に海外市場での販売価格に割り出します。

もちろん、この中も具体的な問題を具体的に分析します。

例えば、付加価値の高い製品は海運のコストが貨物の価格に占める割合が低いため、影響は大きくありません。付加価値の低い製品は家具のアクセサリー、靴類、金属製品などを含んでいます。これらは最近中国の対外輸出が著しく下落した商品です。

アメリカ市場について言えば、メキシコやアメリカ州の一部の企業は海外に進出する問題がないので、原油価格の上昇の勝者となります。

2000年に東亜からアメリカ東海岸までの運送コストがメキシコからアメリカ東岸までの運送コストより90%だけ高いと、ガソリン価格が200ドルの一バレルに上がると、前者は後者の3倍になると試算されています。

言い換えれば、今日の東アジアからアメリカ市場までの海運コストを9%の付加関税と見なしたら、原油価格が200ドルに上昇した時、15%の追加関税が増加したことに相当します。

もちろん、これは中国製とメキシコ製の間に大きな価格差ができます。

もちろん、利益を追い求める工夫を凝らしたアメリカの輸入業者も事実上、この点に気づいています。

いくつかの注文が中国からメキシコに流れています。

学者にしても、市場の投機筋にしても、これからかなり長い間、原油高の勢いは逆転しにくいという傾向がある。

これは、中国の製造企業が原油価格の高騰による輸送コストの上昇に直面するという意味です。

この意味では、「産業構造の向上」は、生き残りをかけて生きていく中国の輸出企業にとっては空虚なスローガンではない。

しかし、別の観点から見れば、海運のコストが上昇し、中国を含む東アジア経済体が企業の輸出を促進する際には、遠近を追求する必要がなくなりました。これは東アジア地域における貿易、投資規模の拡大に役立つかもしれません。