自主ブランドの半年試験：シェアが絶えず探され、製品が難局に直面している。

新型肺炎の流行の影響で、中国の自主ブランドの自動車はこれまでにない圧力に直面しています。現在は世界の自動車産業の新たな変革期にあり、中国の自動車産業はスマートネット連合と電気化によって、「道を変えて先に走る」という難度が高まっています。

7月10日、中国自動車工業協会が発表したデータによると、今年6月、自主ブランドの乗用車販売台数は59万台で、同11.6%減の33.5%にとどまった。上半期の自主ブランドの乗用車販売台数は285.4万台で、同29%減の3.4ポイントから36.3%に落ち込んだ。

自主ブランドは40%の「市場の赤い糸」を失っただけでなく、まだ底を探り続けています。しかし、7月10日、中汽協の副技師許海東は21世紀の経済報道記者の取材に対し、自主ブランドの中低エンド顧客層を購入するにつれて抑制された需要が解放され、自主ブランドの市場シェアは下半期に下落を止める機会があると述べた。しかし、現在の市場環境から見ると、かなり厳しい状況です。

「自主ブランドの伝統車と新エネルギー車は危険です。疫病は淘汰試合ではなく、生きてこそ競争に勝てます。しかし、自主ブランドは本当に難しいです。社会的な理解を得るべきです。今後も政策の強力なサポートが必要です。」全国乗用車市場情報連合会事務総長の崔東樹氏は言う。

一、二段隊の差が大きくなりました。

自主ブランド内部の発展状況から見ると、第一階段隊は率先して回復し、第二、三段隊企業と第一段隊の格差は拡大している。

中汽協のデータによると、上半期の乗用車の累計販売台数は787.3万台で、22.4%下落した。しかし、中国ブランドの乗用車販売ランキングのトップ10の企業の中で、長安と一汽だけが自主的にプラス成長を実現しており、吉利自動車の下落幅は市場全体の水準よりやや良く、他の企業の下落幅はいずれも20%を上回っている。このうち、今年上半期には、自主ブランド乗用車3強の吉利自動車、長安自動車、長城自動車がそれぞれ卸売販売台数53.0万台、39.6万台と29.9万台を実現し、前年同期比18.9%、1.9%と-30.2%増加した。

注意すべきなのは、市場全体が良好な状況にある中で、自主ブランドの第二世代の企業は、6月の販売量は依然としてマイナス成長を続けています。各上場会社が発表した生産販売速報によると、上汽乗用車は6月に4.8万台を販売し、同期比3.5%下落した。広汽乗用車は6月に2.66万台だけ販売し、同39.74%下落した。比亜迪は6月に3.37万台を販売し、前年同期比12.9%下落した。上半期には、3つの自動車企業の販売台数はそれぞれ24.5万台、13.8万台、15.86万台で、それぞれ22.52%、26.2%と30.5%下落した。

全体的に見ると、一、二段隊の間の格差が大きくなり、三段目の生存状況がさらに困難になっている。市場は頭に集中する傾向を見せている。

吉利の上半期の市場状況から見て、なぜ市場シェアを拡大することができたのか、主に二つの重要な原因があります。一つは乗用車とSUVの二重線配置がより完備しています。

注意すべきなのは、ここ数年来、我が国の自動車市場の消費の進級の成り行きは非常に明らかです。全国乗組連合会のデータによると、8万元以下の市場は縮小しつつあり、乗用車市場に占める割合は2017年の28%から今年上半期の16%に下がった。これはまさに中国ブランドの主力市場です。

許海東氏は、疫病の発生は中低所得層に対する衝撃がより大きく、中国ブランド市場が抑制される重要な原因であると考えています。中国全体の経済情勢が良くなるにつれて、自主ブランドの市場シェアは下落を止めれば、やや回復するはずです。

しかし、一方で、中国の自主ブランドの発展史から見て、SUVブームがもたらした大きな配当金は、万里の長城、広汽伝祺などのブランドを上昇させた。今年のSUV市場の動向は明らかに乗用車より優れています。現在SUVの販売量はすでに超乗用車に反対していますが、中国ブランドの市場シェアは低下しています。

「自主ブランドと外資企業のブランド競争力と実力には差があります。この二年間、合弁会社はSUV車のリズムを明らかに加速させ、自主ブランドに大きな圧力を与えました。自動車業界関係者によると。

SUV市場の競争が激しくなるにつれて、低価格で販売される製品だけでは、持続的な発展を維持するのは難しい。自主ブランドにとって、より大きな圧力は車の価格体系の継続的な圧力にあり、価格競争を激化させた。

「自主ブランド間の消費は非常に激烈で、実際には各企業の車の品質、位置付けはほぼ同じで、価格も近いです。この部分の人たちは価格に敏感です。同じクラスの車は消費者が自然に安い車を選ぶ場合が多いです。7月13日、ある自動車販売店は記者に対して表しています。

自主新エネルギー車が苦境に陥る

中国の新エネルギー自動車市場の低迷が続き、本土の新エネルギー企業に厳しい試練を与えている。退坂補助と新冠肺炎の発生状況が重なって、市場と企業の仕組みが細分化され、変わってきています。

一方、過去数年間で中国の新エネルギー自動車市場をリードしてきた比亜迪と北汽新エネルギーは、販売台数の落ち込みが深刻だ。上半期、比亜迪と北汽新エネルギーの販売台数はそれぞれ6.1万台と2.6万台で、それぞれ58.34%と77.44%下落した。一方、テスラ、蔚来、理想などを代表とする新勢力は自分の市場の育成を加速しています。合資車企業はプラグインハイブリッド車に頼って、一歩ずつ反撃を始めています。

全体的に見ると、電気自動車のハイエンド化の傾向がより顕著である。A 00級、A 0級、A級の純電気自動車の販売量はそれぞれ58%、63%、52%下落したが、B級の純電気自動車の販売量は876%伸びた。今年6月、A 00級の純電気乗用車の市場シェアは13%しかない。

具体的には、上半期のタクシーやネット予約車などの運転系新エネルギー車の販売台数が落ち込んだことが、A級車市場の下落要因となっている。下半期には、タクシー予約市場は増分が見込まれていますが、C端末車市場のシェアは引き続き高まり、電気自動車の競争コアを価格から製品差異化に移行させています。

「ダブルポイント」の新政策の登場により、合弁車企業は中国で新エネルギー車の発売を加速し、下半期には市場のさらなる回復を促進する見込みです。しかし、合弁企業の参入は、本土の新エネルギー車企業の市場シェアあるいはさらに蚕食されることが指摘されています。特に北汽、比亜迪などを代表とする伝統的なホスト工場は、企業戦略を見直して競争に参加し、補助金への依存からの脱却を急ぐ必要があります。