버림받은 코발트: 테슬라 배터리 노선'충격파'내정 전환

테슬라는 영드 시대'전환'배터리 노선 담판설에 대해 A 주식시장에서 큰 연쇄 반응을 보이고 있다.

테슬라가 영덕시대의 리튬 배터리 공급담판에서 중국 모더의 3차형에서 무코발트 배터리를 사용해 현재 테슬라가 적용되는 송하 8113위안 리튬 배터리와 교체할 계획이다. 이후 테슬라는 영드 시대와 협의를 하고 있으며, 영덕시대의 인산철리튬전지 자체는 코발트 자체는 없다"고 밝혔다.또 테슬라가 개발한 슈퍼 배터리에 코발트 함유량도 제로 나선다.

신에너지 자동차가 코발트의 버림을 따라 2월 19일 개장 후 대량의 코발트광류의 주가가 크게 하락했다. 화코발트업, 한예업 등 회사의 주가가 직접적으로 떨어졌다.

업계 인사들이 보면 영덕 시대는 트슬라와의 협력에서 CTP(Cell To Pack, 배터리 가방을 직접 집성할 수 있지만 이 방안은 Model 3의 레벨 3에서 낮은 표준판 차형에 먼저 응용할 가능성이 높고 긴 항항은 단기간에 3위안의 배터리 방안을 채택해야 하기 때문에 코발트에 대한 충격은 일정한 범위에 한계를 두고 있다.

테슬라는 영드 시대'전환'배터리 노선 담판설에 대해 A 주식시장에서 큰 연쇄 반응을 보이고 있다.- 감준섭

코발트 의 양모 를 버리다

테슬라는 코발트의 버림에 대해 코발트광류의 상장회사에 대해 평가치의 맹렬한 타격을 주었다.

지난달 19일 파장, 화우코발트업, 한예코발트업 등 코발트업계 주가가 직접 떨어졌다. 독일 나노, 상담 전화 등 코발트 개념주를 포함하지 않는 대폭 상승했다.

사실 동력배터리가 코발트의 버림에 대한 욕망의 유래가 유래한 이유는 배터리 원가를 더 낮추기 위해서다.

"코발트의 단가는 줄곧 3위안 재료에서 비교적 비싼 편이어서 배터리 원가를 낮추기 위해 코발트의 함량을 어떻게 낮추느냐에 대해 논의하고 있다"고 말했다.영덕시대에 가까운 한 인사는 "원가를 압축하기 위해 3원전지가 고니켈화의 발전 노선을 향해 나아가고, 시작된 523부터 622까지, 현재의 811(정극소재 중 니켈코발트/알루미늄 비율은 각각 8:1)로 인하되면서 에너지 밀도가 높아지고 있다"고 말했다.

3원전지 원가 차원에서 테슬라와 영드 시대의 협력도 배터리 재료를 변경하여 국산 원가를 더욱 압축해야 한다.

"녕덕 시대 자체 3원 배터리를 만들고 인산 철리튬 배터리도 한다."한 상장업자 새 에너지 분석사는 "하지만 3원전지만 비교하면 코스트가 테슬라의 소나타 공장보다 낮은 편이다. 한편 테슬라의 배터리관리 우세로 NCA 노선을 선택했다"고 말했다.

이에 앞서 서은의 한 보고서에 따르면 테슬라와 송하 합작 양산 배터리 비용은 111달러/kwh, 상하이 슈퍼 공장이 합작한 LG 화학 원가는 140달러/kwh, 같은 기간 영덕시대 원가는 150달러/kwh.

"배터리는 공급 사슬 중 가장 핵심적인 구성이지만 국산화 전환의 목표는 원가를 낮추기 위해 영덕시대의 3원전지를 사용하면 원가를 낮추는 효과는 한계가 있다"고 말했다.이 분석사는 "하지만 인산철리튬을 채택하면 원가가 더 압축될 수 있다고 지적했다"고 말했다.

업계 관계자에 따르면 이번 영드 시대와 테슬라의 협력 중 인산 철리튬을 바탕으로 하는 CTP 배터리 방안을 그대로 집합하여 배터리 패키지로 돌입해 모듈을 우회하며 더 많은 전기 심지를 아끼는 공간을 수용해 에너지 밀도를 높일 가능성이 높다.

3위안 리튬 배터리의 장점은 비교적 높은 에너지 밀도를 가지고 있으며 열관리가 높고, 인산철리튬 배터리는 더 좋은 열안정성을 갖추고 있지만 에너지 밀도는 3위안 리튬 배터리와 달리 현재 CTP 의 인산리튬 배터리의 에너지 밀도가 200Wh/kg 에 달한다. 3위안 배터리는 이미 보편적으로 300/kg을 돌파했다.

"인산 철리튬을 확정했다면, CTP 방안으로 에너지 밀도를 높여야 한다."상술한 분석사가 지적하다.

코발트의 미래

테슬라와 영덕 시대의 협력은 무코발트 배터리 방식으로 전개될 수도 있지만, 업계에서 볼 때 코발트의 소비량은 여전히 5년간 지속적으로 상승할 것으로 보인다.

“ 신에너지 자동차 업계의 급속한 발전과 5G트렌드에서 전자를 소비하는 분야가 따뜻해지고, 202020년 글로벌 코발트 소비량은 11.1% 에서 14만8000톤으로 2025년까지 글로벌 코발트 20만5000톤으로 2020202025년 CAGR 가 7.4% 로 매년 1만 톤을 넘을 것으로 예상된다. ”중신 증권.

테슬라에 가까운 배터리 업계도 인산철 리튬 배터리의 응용 분야는 모드 3항의 수준이 낮은 표준판 모델에 불과하지만 장속판은 3원 구조를 위주로 해야 한다고 지적했다.

"CTP 구조를 채용했지만 기존의 에너지 밀도는 217000배터리를 대체할 수 없을 것 같다. 현재 단판구장 페미널 3의 NECD 는 650킬로미터 이상 항해하고, 차량 재항 중인 승진에 대한 기대가 크다"고 말했다.이 관계자는 "그러나 CTP 모드가 재료를 바꾸지 않는 상황에서 에너지 밀도를 계속 높이는 공간은 크지 않았기 때문에 상당수 장재항차량이 3원 배터리를 채택해야 한다"고 말했다.

"에너지 밀도를 높이고 자재 원가를 낮춰 고려해 정극 재료인 고니켈 저코발트 발전 추세가 확실성이 높다"고 말했다.중신증권도 “ 그러나 코발트 원소는 3원재료 체계에서 안정적 차원 구조와 순환성을 높이는 역할을 하고 있으며 단계성은 여전히 대체할 수 없으며, 현재 국내 3원 정극재 기업은 무코발트 정극 재료의 규모화 생산과 판매를 실현하지 못하고 있다 ” 고 지적했다.

"그중 20%의 차형이 인산리튬을 채택한다면 코발트 소비량이 약 400톤에 영향을 미칠 경우 코발트 소비가 장기 성장하는 추세를 바꾸지 않고 202020년 가격의 상승세를 계속 보고 있다"고 말했다.중신 증권.

그러나 테슬라관선의 자연전지도 제발트코발트 방식을 채택해 신에너지 자동차의 위상이 계속 떨어지는 것으로 분석됐다.

"요 몇 년 새 에너지 자동차 투자가 늘어난 후 리튬 배터리의 발전이 극한에 가까워지고 있다."이 같은 배터리 업계 관계자는 "CTP 방안이든 비아디의 면도나 배터리 건전지 디자인의 돌파, 본질적으로든 배터리, 공간을 짜고, 시장이 진정으로 필요로 하는 것은 재료의 혁신이고, 이번 특슬라가 연구한 슈퍼 배터리도 함유하지 않고, 중장기적으로 보면'코발트'를 포기할 가능성이 확실해 있다.짧은 기간에는 아직 이르지 않았지만.”

"테슬라의 배터리 방안은 다른 동력전지 제조사들도 3원 구조를 즉각 포기할 수 있고, 테슬라의 배터리 및 배터리 기술 비축은 몇 년 동안 업계가 즉각 규모화된 복제를 확정할 수 있을지 모르겠지만, 또 새 전지의 안정성을 지켜볼 수 있을지 시험이 가능하다"고 말했다.상술한 배터리 업계 인사들은 솔직하게 말했다.